Magunkról

Oldalunk 2010-ben alakult a budapesti és környékbeli robogósoknak!

Segítünk minden olyan dologban ami a szereléshez tartozik (hengermunka, gumi szerelés – kihez vidd, kerekek szinterezésében, régebbi felnik javításában és vizsgáztatásban is tudunk segíteni, tanácsot adni!!)

Bárhonnan írsz nekünk válaszolunk a kérdéseidre!

Ha bármi kérdésed van vagy segítséget/tanácsot kérnél kérlek írj emailt!: vespa(kukac)vespaservice.hu 

Mi a  hi -tech scooter és az Eni i-Ride 2t PG olajokat ajánljuk a kétütemű robogókba!

A 4 üteműekbe pedig a  4 tech 5w 40-es olajat ajánljuk!

 

A  Vespa – Piaggio cég története 1884-1965 között
A Piaggio cég, melynek székhelye a toscanai Pontederában van, leginkább a robogógyártásról ismert, azonban ezt a tevékenységét csak jó ötven éve kezdte el.
Története hosszabb múltra tekint vissza.
A céget 1884-ben a mindössze 20 éves Rinaldo Piaggio alapította, aki apja asztalosműhelyét gőzmeghajtású fűrészteleppé alakította, amely a luxus tengerjáró hajók kabinjának berendezéseihez szállított első osztályú faanyagot. Ezek után a tevékenységi kör a vasúti kerekek készítésével, majd az első világháború alatt tengeralattjáró felderítésére és megsemmisítésére alkalmas motoros hajók, később pedig repülőgépmotorok és helikopterpropellerek gyártásával bővült.
A második világháborúban nagy veszteség érte, ugyanis a szövetségesek szinte a földdel tették egyenlővé a Piaggio-üzemeket, és így a cégnek valami teljesen újjal kellett előrukkolnia, ami sikerült is, hiszen a robogógyártás az eddigi tevékenységi körhöz képest igazán új dolognak számított.
Az alapító fiának, Enricónak támadt az az ötlete, hogy könnyű és gyors mozgást biztosító közlekedési eszközt kellene gyártani, mert a járműállomány a háború során szinte teljes egészében odaveszett.
A biellai gyárban Renzo Spolti tervezett 1943-1944 között egy motort, amelyet a dolgozók Paperinonak, azaz gúnárnak neveztek el, Enrico Piaggiónak azonban nem nyerte el a tetszését.
Enrico ezért 1945-ben megbízta Corradino D’Ascanio mérnököt (aki 1934-től volt a gyárnál, és az ő tervei alapján készült el az első modern helikopter is), hogy javítsa ki a kétkerekű prototípusának a tervét, ami elkészülte után szárny nélküli repülőgépre hasonlított. Mivel D’Ascanio nem szerette a motorokat, hasznosította a légjárművek tervezése terén szerzett tapasztalatait, és egy olyan robogót tervezett, amelynek karosszériája és kormánya a repülőgépekére emlékeztetett.
Egy év múlva, 1946 áprilisában 15 darab, Vespa (darázs) névre keresztelt példány gördült ki a Piaggio pontederai üzeméből. A nevet Enricótól kapta, akit az első robogó egy darázsra emlékeztetett. Amikor bemutatták az emberek legtöbbje kíváncsian, és érdeklődve fogadta, bár voltak szkeptikusak is szép számban, akik nem hittek a robogó jövőjében. A Vespa azonban nem várt sikert aratott. Az első Vespa értékesítését a Lancia kereskedelmi láncán keresztül kezdték meg, és a60 km/h sebességre is képes robogóból 2484 darabot adtak el.

Enrico Piaggio

Sikere óriási volt, és miután az első évben legyártott 2000 darab kevésnek bizonyult, a nagyarányú kereslet miatt 1949-ben 35 ezer darabot, 1950-ben pedig már 60 ezret készítettek belőle.
A második világháborúból újra talpra álló Olaszországot a Vespával motorizálták, és a Piaggio látta el robogóval az egész országot, amely az individuális mobilitás megtestesítője és szinte azonnal egy újfajta olasz életstílus kifejezője lett.
Az első tíz évben egymillió Vespát gyártottak (1956-ban ünnepelték az egy milliomodik darabot), amely az ötvenes évek közepére már világszerte az egyik legkelendőbb közlekedési eszközzé vált, és több országban, mint például Németországban, Franciaországban, Spanyolországban, Nagy-Britanniában, Belgiumban, Brazíliában, Indonéziában és Indiában is gyártották.

Ekkori sikerért az is jelzi, hogy szinte nem készült film nélküle az ötvenes években, így mintegy 150 filmben, mint például a Római vakációban és az Édes életben tűnt fel, és szinte minden az idő tájt nagy filmsztár Vespával robogott. A Vespa tehát nem csak egy kereskedelmi jelenség volt, hanem egyben a robogó szinonimája is lett, és a külföldi sajtóban Olaszország a Vespa hazájaként szerepelt. Népszerűségében nagy szerepet játszhatott az is, hogy nem hasonlított a nagy, robosztus, zajos és kényelmetlen motorokhoz, hiszen már első ránézésre eleganciát sugárzott, amit nők is könnyen vezethettek.

Ez a népszerűség töretlennek bizonyult az évek múlásával is, bár minden generáció más-más eszmék megtestesítőjének tekintette, hiszen az első példányok a mobilitás megtestesítői voltak, majd a gazdasági fellendülés járműve lett, és az 1960-1970-es években a fiatalok forradalmi eszméinek terjesztőjének tekintették

A Piaggio cég azonban nem csak a robogóiról vált híressé. A Vespa gyártásának beindításakor még a repülőgépgyártást is folytatták a cégnél, de Enrico Piaggio hamarosan úgy döntött, hogy ezzel felhagy, és végül a repülőgépgyártó részleg 1966-ban végleg elvált a pontaderai gyártól.
A Vespa sikerén felbuzdulva azonban egy újabb nagyszerű ötlettel állt elő Corradino D’Ascanio. Ez volt az Ape, azaz a méhecske, a robogók háromkerekű változata.
Ez is egy jól ismert, és széles körben terjesztett jármű, sok ember számára egy „dolgozó partnert” jelent. Az Ape valójában a Vespa „oldalbordájából” született, amikor D’Ascanio egy „dobozzal” és két hátsó kerékkel egészítette ki a rendkívül népszerű robogót, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy egy könnyen használható gazdaságos, hatékony és sokoldalúan hasznosítható haszongépjárművet gyártsanak.
Az Ape ugyan nem vált olyan kultusszá, mint a Vespa, de ez is hamar népszerűvé vált elsősorban a kereskedők, és a kis üzletek számára, mivel hatékonynak, gazdaságosnak, és könnyen kezelhetőnek bizonyult.

2. A cég története és problémái 1965-1999 között
Enrico Piaggio haláláig, azaz 1965-ig vezette a céget. Mivel azonban nem volt fiúörököse, elhunytával a cég irányítása az Agnelli család kezébe került. Enrico utódja veje, Umberto Agnelli lett.
A cég fejlődése töretlennek bizonyult, és előbb 1969-ben A Gilera, majd 1987-ben az osztrák Puch lett a Piaggio Csoport tagja.
Az 1980-as évekre a cég termékei széles skálán mozogtak, hiszen gyártottak robogókat, segédmotoros kerékpárokat, motorokat, kerékpárokat, az Apét és a Porter furgonokat is.
A kilencvenes évek elején, 1993-ban Umbertó fiának, Giovanninak, adta át a helyét, miután ő a Fiat konszern vagyonkezelő társaságának (Ilfi) lett az elnöke. Giovanni Agnelli egészen 1997-ben bekövetkező tragikus haláláig volt a Piaggio elnöke, de sajnos 33 éves korában egy ritka rákbetegségben meghalt. A Piaggio cég ekkor bizonytalan helyzetbe került, mivel vezető nélkül maradt.
1993-ban, amikor a családban csak Giovanninóvak nevezett Agnelli átvette a céget, az épp pénzügyi gondokkal küszködött, mert a japán motorgyártók, többek között a Honda, Yamaha és a Suzuki árversenye nyomán kezdett kiszorulni a piacokról. Agnellinek, aki a vezérigazgatói poszt előtt szinte valamennyi részlegnél dolgozott a Piaggio gyárban, új modellek kifejlesztésével, a költségek racionalizálásával sikerült rendbe tennie a Piaggiók (azaz édesanyja családjának) örökségét.
1996-ban azonban ismét veszteséges kezdett lenni a Piaggio, mivel Agnelli már képtelen volt kezdődő betegsége miatt ellátni teendőit, és a gondokat tetézendő meghalt a Piaggio újabb főrészvényese, Giovanni édesanyja is, Antonella Bechi Piaggio, aki a részvények 40 %-át birtokolta. Ezért döntöttek úgy a cég vezetése iránt nem érdeklődő családtagok, hogy a cég fennmaradása érdekében megválnak a tulajdonuktól. Döntöttek így annak ellenére, hogy a Fiat-birodalom feje, a nagy Agnelli, az unokaöccse halála miatt bekövetkező űrt betöltendő, a torinói autógyártól a Piaggióhoz rendelte át egyik igazgatóját, Alessandro Barberist, akinek sikerült ismét nyereségessé tennie a neves robogógyártót. Barberis folytatta a Giovannino által megkezdett programot, és 1400 fő elbocsátásával 6000-re csökkentette az alkalmazotti létszámot, s mintegy 35 milliárd lírát fordított beruházásokra, fejlesztésekre, a cég piaci pozíciójának az erősítésére. Ennek eredményeképp a cég az 1998-as évet 4%-kal nagyobb, 1850 milliárd lírás forgalom mellett 10 milliárd lírás nyereséggel zárta, szemben az 1997-es 50, illetve az azt megelőző évi 150 milliárd lírás veszteséggel.
A Piaggio család azonban mégis az eladás mellett döntött, és választásuk a Texas Pacific befektetési alapra esett és előszerződést kötöttek velük, ami 1999-ben nagy felháborodást váltott ki Olaszországban, még a római parlamentben is, hiszen az olasz nemzeti kincsnek tekintett világhíres cég külföldieknek történő eladásáról volt szó. Mivel azonban magáncégről volt szó, a kormánynak ebbe nem sok beleszólása volt.
A Texas Pacific befektetési alap a pénzügyi gondokkal küszködő vállalatok felvásárlására, talpra állítására, majd nagy haszonnal történő eladására szakosodott, és Olaszországban már bizonyított is, hiszen 1996-ban megvett egy másik neves olasz motorgyártót, a csőd szélén álló Ducatit is, majd miután nyereségessé tette, sikerült 1999-ben a New York-i és a milánói tőzsdére is bevezette.
A Piaggióért, annak éves forgalmának háromnegyedét kitevő összeget, mintegy 1200 milliárd lírát ajánlott. A cégért a General Electric pénzügyi leányvállalata, a GE Capital is ringbe szállt, ám ajánlata csak a részvények harmadára szólt, mivel azonban nem tudott magának olasz nagyvállalatokat és bankokat megnyerni, visszalépett, és így a hazai piac 40 %-át kitevő, az európainak pedig mintegy harmadát lefedő Piaggio a Texas Pacific befektetési alaphoz került 1999-ben.

szerző: Drahos István 2003.06

 

És mivel szeretjük a tengeri mediterrán stílust így nem maradhat el a olaszos konyha sem nálunk! Némi görögös ennivalók is megfordulnak hasunkban mivel nem csak a robogókba kell mennyeit beleadni.

Hamarosan pár kedvenc ételünk receptjét is megosztjuk itt a honlapunkon.

 

Jártunk Sziciliában (2008′) és Horvátországban, Zadarban (2009′) is.